近日引起許多爭論的前瞻計畫，尤其占總預算近一半的軌道建設部分，無疑是爭議焦點。爭論似乎無止無盡，主因之一是投入資源龐大，不得不慎。然而，可爭可論的絕不只是投入產出、成本效益或是後續營運等等，更重要而一直沒有人願意去談論的，還是最根本的願景。
我們希望台灣在未來30、50年後會是什麼樣子？而這樣的願景可以帶出什麼交通政策？不先把未來共有的圖像描繪出來，各項大小爭論如何得以有依歸？各項政策又要以什麼標準來取捨權衡？
我最近幾年旅居於德國萊比錫，身分是個外籍新郎。旅德期間，我們一家四口過著沒有一具引擎的生活方式。同時，也在單車店裡做了一年半的黑手學徒。日前舉家遷居回台，現居花蓮。
外國的月亮沒有比較圓，但是一樣的月亮，照在地上確實有不一樣的光。我很願意在眾聲喧嘩的當下，再加入一些不同的雜音。許多年來一直關注環境與交通議題，只有一個期待，讓我們共有的未來更美好，生活更幸福。或著至少，讓主流社會看見另一群比較容易被忽視的族群，更公平地對待他們，雖然他們可能就生活在我們身邊。
紛雜而難以落實的討論，問題在缺乏願景
關於爭議的焦點，我不願陷在軌道建設的泥淖裡，而希望談論一個比較整體的交通政策。幾位前朝與現任諸公的發言，請容我先斷章取義，摘取一些特別引起注意的關鍵字句，而不針對個人或個別媒體，摘錄如後：
「解決交通問題的關鍵：一舉解決高齡社會、弱勢族群的交通問題，並落實『少用私人運具』與『節能減碳』等交通政策。」
「通勤的問題已有其他方式解決了，所以主要是為了產業，不是為了通勤。」
「交通部《運輸政策白皮書》裡都明白揭示，台灣的交通建設要以軌道為主，這是因為台灣人口密度高又是能源進口國，不宜過分助長私人運具的使用，也不該把發展重心放在公路運輸上。」
「台灣每年道路交通事故死亡率，遙遙領先其他各國。」
「比如為了鼓勵大家搭乘，就要補貼票價。我們現階段實施汽機車舊換新貨物稅減免，這等於間接鼓勵大家使用私人運具。」
「最理想狀況當然是從國土一路規劃下來。今天以台灣的幅員以及已有的軌道密度和分布來講，也談不上有什麼好了不起的與國土契合的建設方向了。」
「運量培養的唯一辦法，就是讓私人運具移轉到捷運。」
綜上政治諸公斷章取義得來之言，我們可以明白看見，交通政策是社會政策、產業／觀光政策，是環境政策，也是國土規劃裡的大項；是動輒要花上數百億經費的計畫，更是攸關國民生死之大事。
然而，既然都已經有國土規劃上位準則，也公布了運輸政策白皮書，卻雙雙難以落實，問題出在哪裡？這些準則與政策方向的意義與價值又何在？
我愚昧地認為是願景。我們不討論願景，決策者與人民有不同的願景，每個群體間的不同願景也沒有溝通協調。
有明確的方向，才能往目標靠近
沒有共同願景，甚至沒有願景會產生什麼問題？舉個例來說：
去年在某報紙上讀到一篇讀者投書，破題就是輕軌當然不可行。該讀者的立論是，平面道路就這麼寬，輕軌再占用平面道路，只會讓道路更縮減，交通問題雪上加霜。這樣的推論在邏輯上似乎正確，但是問題就出在願景。
道路的寬度一定是個限制，再怎麼拓寬、立體化都還是有其極限。在此前提下，分配就是一個重要而不得不面對的課題。分配的方法很多，我們可以把道路的總寬度都劃給車道，比如高速公路、快速道路；相對也可以禁止機動車輛進入，比如徒步區。以上是兩個極端例，前者早已是遍地開花，徒步區則相對稀少，且多半是時段性質，充其量，一些單車道與步道勉強算是吧。
縮減汽機車道，真的會讓交通問題雪上加霜嗎？要回答這個問題，得先定義我們想解決的交通問題是什麼？我們希望營造的交通環境是什麼？也就是所謂的願景，如此才能夠開始回答這個不簡單的問題。
分配有原則嗎？當然有，只是能不能說，說不說得清楚而已。上面提到的「運輸政策白皮書」、「國土規劃」等，理論上應該就是分配的原則，實際執行則可能是另一回事，這裡先不討論此一層面。
然而，政策白皮書與國土規劃是怎麼成形的？完整充分的專業研究計畫應該是其背景與參考依據，而對未來的共同願景，則是一個民主社會不可或缺的討論過程。某一些研究案會訪談並納入部分專家意見，或是設計問卷產生統計量化資料；在2015年底終於通過立法的國土計畫法，過程中多次召開公聽會，期能廣徵民意，凝聚共識，形成共同願景，藉以成為發展政策之部分參考依據。願景的成形，並不只是舉手投票的民粹遊戲，充分透明的資訊揭露、多元廣泛的價值參考、公開公正的討論，以及長遠的教育等，都是民主社會形成願景的過程。
論及此，似乎有些眉目露了出來。究竟有多少人知道運輸政策白皮書、國土計畫法裡明白揭示的內容？即便只是摘要也好。抑制私人運具與節能減碳是我們都同意且支持的政策嗎？公平的交通機會，安全的交通設施是我們對交通的共同願景嗎？
以上問題，我暫且樂觀的假設為肯定。既然政策的方向明確了，各項藉以形成推／拉力的政策工具就應該責無旁貸地往這個方向接近。
花蓮能不能有這樣的單車夢？
我是花蓮人，就以花蓮為例來說明吧。
花蓮是台灣面積最大的行政區，地理區位狹長，南北長近140公里。主要通勤道路有兩條，一為貫穿縱谷之台9線，另一則為太平洋濱之台11線；台9線目前正在許多瓶頸路段施作拓寬改善工程，台11線則較無此需求。鐵路部分，台鐵終於在2015年完成花東間的鐵路電氣化，使得列車調度更容易，無須每每在花蓮火車站換車頭、換車班；電聯車也因此取代普快車，可以更頻繁的增加班次。鐵路的行駛路線大致與台9線平行。
花蓮縣的主要聚落，全都沿著花東縱谷與東海岸南北分布。更精確地說，是沿著台9線、193號線道，及台11線分布。兩個最大的城鎮花蓮市與玉里鎮，分別位在花蓮北南兩端，期能平衡鄉鎮發展。每日往返城鎮通勤的上班族與學生不在少數，為了採買、辦事的交通需求更有過之。
然而因為距離遙遠，利用單車當作移動代步工具，完全被這些移動需求排除在外。學生們搭乘班次不足的火車與公車，大一點的學生或經濟能力稍弱的成人以機車為雙腳，更主要的，則是開車。
環境如此，花蓮不可能像台北一樣發展捷運路網，也不需要，貫穿南北的鐵路已經足夠；頂多在幾個較大的聚落，發展更完善而方便的公車／軌道系統。與台北捷運互相成就的Ubike系統呢？我個人樂見公共單車進入花蓮，畢竟多元是好事，但是對其前景卻不看好，也不認為單單只是公共單車就能處理多少交通／環境問題，也許，就是加入多一點點單車文化吧！
難道花蓮就沒有發展單車通勤的可能了嗎？當然有。花蓮的行政、經濟與觀光中心──花蓮市幅員不大，其他各鄉鎮的主要街區範圍更小，論規模，都相當適合以單車為移動工具。每天大量的通勤人口往返花蓮市，來回距離數十公里，自然難以騎著鐵馬移動。但是，若是有足量的公共交通運具，方便的讓人推著單車出入，進行較長距離的中繼接駁，那就完全不一樣了。
試著想像一下。平均每一個小時就有一列火車南來北往，我們一家四口可以簡單方便地從壽豐火車站推著單車進出車站、上下車，往返花東的每一個村莊。我沒辦法租借公共單車，因為我有載孩子、載物的需要，但是這樣方便的公共交通系統，已經大大滿足了我們的需求。
至於沒有火車的海線，沒關係，很多巴士也已經發展出了各式各樣載運單車的解決方案，重點是要不要做。
我更大的夢想，是花蓮能發展出一條沿著中央山脈山腳、貫穿花蓮南北的單車／步行專用道。這道路不用很寬，不須鋪柏油，最大的問題也許是數量龐大的溪流，但是既然都能編百來億元搞193線道了，在這條路上架吊橋、建小橋等，或許會更有價值。這路會成為一條旅行者的天堂，旅者不再呼嘯而過花蓮美麗又哀愁的小村莊。村莊成了沿途的停靠點，鐵馬驛站有了它實質的意義，不再只是叮咚叫的小七。這路，可以讓我們農業縣的農田與消費者的餐桌連結起來；這路，也會是我帶著孩子認識地方的脊椎，唯有居民先安適宜居，這裡才會讓訪客也感覺像另一個家。
一步一步來吧！有個願景在前面，抬頭前瞻時，當下的不適與辛苦，也就有了依歸。花蓮人總說，西部人有，我們為什麼沒有？我說這是一個機會，一個走在台北、甚至世界前面的機會。這計畫與夢想，不該只是為了自己，還有其他許多，無法執筆寫字投書的人，甚至，更多是無法言語的生命。
（作者為東華大學觀光遊憩研究所碩士、雲林科大電機系畢。目前舉家遷居回花蓮。）
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