1895-ben, építésekor az ősi átkelőhely történelmi, a Bazilikával koronázott helyén épült.
Méretét tekintve a híd Európában élen járt, a változó nyílásbeosztás és az öt nyílás esztétikailag kiváló volt. A sarló alakú hídszerkezet Feketeházy János zseniális hídformája. A híd világítása, a hídfő, a vámház kialakítása hibátlan, a hídszerkezet kivitele igényes, gondos munka volt, azonban a híd történelme viharos, szomorú volt: kétszer felrobbantották, 57 évig csonkán állt.
A rendszerváltás után a két ország erőfeszítésére, sok egyeztetésre, kiváló tervezésre volt szükség. 2001-ben a híd átadása Kárpát-medence szerte közfigyelmet vívott ki, örömünnep volt.
Kedvező, hogy a két szélső nyílás állva maradt 1944 karácsonya után, és az is, hogy a korszerű szerkezettel sikerült az eredeti formát megtartani.
(A fénykép Karkus János felvétele.)

Ferdekábeles, csúcsméretű hidunk, melyre sokat kellet várni. Hosszú vajúdás, viták, az engedély megtámadása előzte meg az M0 oly fontos, hatalmas hídjának építését.
Soha nem látott érdeklődés, viták kisérték a tervezést: 114 fő nyilvánított véleményt, 31 tagú társadalmi zsűri foglalt állást, hat változatból két ferdekábeles megoldást választottak (2. és 6. változat, majd a „7M” változatot fogadták el. Említésre méltó, hogy Makovecz Imre népies változata is versenyben volt a kiérlelt, Hunyadi Mátyás készítette tervvel. A 11. sz. főútig vezető, öt hídból álló mű óriási érdeklődés mellett épült, hála a látogatóközpontnak. A ferdekábeles főhídhoz csatlakozó többi műtárgy egyenként is figyelemreméltó alkotás, a szerkezetek beúsztatása is látványosság volt. A híd egyes részletei: kerékpárút, díszvilágítás, kamerarendszer külön is figyelemreméltóak. A Széchenyi díjjal elismert alkotás átadása az M0 építésének kiemelkedő eseménye volt.
Két könyv (Az én hidam és dr. Domanovszky Sándor szerkesztésében megjelent Az M0 Északi Duna-híd acél felszerkezetének megvalósítása) és rengeteg cikk, előadás hozzájárult ahhoz, hogy nemcsak a szakemberek ismerték meg ezt a remek Duna-hidat.
(A fénykép André László felvétele..)

1903-ban épült az Eskü térnél, hazai zseniális tervezők műve szerint a világcsúcsméretű lánchíd, mely világkiállításon már ismert és csodált volt. A Kherndl Antal professzor kidolgozta merevítő rendszer világszerte elismerést váltott ki, a nagyszerű alkotás monumentális volt a hatalmas állványszerkezet, a sehol nem látott méretű láncok, a látványos díszítés miatt is. A hídfőcsúszás miatt szükségessé vált leterhelő építmény is részévé vált a hídnak. Gállik István és Beke József új szerkezetekkel is növelte a magyar hidászok tekintélyét.
A híd felrobbantása hihetetlen károkat okozott, több mint 10 ezer tonnányi szerkezet feküdt a Dunában, a roncsok kiszedése nehéz, lassú munka volt. A híd pusztulása után 15 év telt el, amíg kiderült, hogy a megnövekedett forgalom miatt nem lehetne eredeti formájában a hidat felépíteni.
Korszerű kábelhíd építését Sávoly Pál kezdettől szorgalmazta, rengeteg tárgyalás, elemzés után Széchy Károly és a nagytekintélyű szakértők is elfogadták, hogy a régi hídra emlékeztető, de lényegesen kedvezőbb anyagfelhasználással hat forgalmi sávos hidat lehet építeni. A hídfőknél különszintű csomópontok épültek, a budai oldali hazánkban az első többágú, íves műtárgy volt.
Az Uvaterv szinte teljes tervezőgárdája közreműködött a nagy mű megvalósításában. Az elkészült kábelhíd az építészek és Budapest lakosságának elismerést is elnyerte, átadása szinte nemzeti ünnep volt.
Napjainkban a budapesti, rendkívüli „hídskanzenben” méltó társa a Margit hídnak, a Lánchídnak és a Szabadság hídnak. Mértéktartó ízléssel készült el a híd, jól szolgálja a dunai átkelést.
(A fénykép André László felvétele.)

1937-ben épült ez a híd kormányzói emlékhídnak, tengerész emlékművel.
A tervpályázaton Kossalka János és Mihailich Győző nyerték az első és második díjat, az építészek Magyar Vilmos cikkével fejezték ki nemtetszésüket, mivel az I. díjat függő (lánchíd) nyerte, a második díjas ívhíddal kapcsolatban is voltak fenntartások.
A minisztérium hídosztálya vette kezébe a tervezést, s a zseniális Álgyay Hubert Pál államtitkár, később egyetemi tanár rendkívül karcsú, felsőpályás rácsos hidat tervezett. Az adott környezetben ez jó megoldásnak tűnt, mai szemmel talán a széles híd nem látszik látványosnak, valójában nagyon karcsú.
A híd újjáépítése hatalmas feladat volt, a Dunába robbantott szerkezetet újjávarázsolták, s óriási forgalmat viselt és visel ma is.
Derék híd, még ha nem is olyan látványos, mint a tőle északabbra lévők.
(A fénykép André László felvétele.)

A déli vasúti híd mellett kezdettől nyilvánvaló volt, hogy közúti hidat kell építeni, az M0 építése azonban 1990-ben a Hárosi (ma Deák Ferenc) Duna-híddal kezdődött, így Lágymányosnál csak pár évvel később épült meg a nagy forgalmú híd.
A tervezésben a vasúti híd szomszédsága sok megkötést jelentett: pillérek, hajózási űrszelvény és természetesen esztétika.
Sigrai Tibor a vezetésével az Uvaterv tervezőgárdája sok tanulmányt készített az elfogadható látvány biztosítása érdekében. Számos változat mérlegelése után, építész szakértőkkel is konzultálva egységes, széles szekrény keresztmetszet felfüggesztését találták a leggazdaságosabbnak és esztétikailag is megfelelőnek.
A felfüggesztés külön, látványos funkciót kapott a különleges világítóberendezéssel. a hídfők kialakítása, a villamos átvezetése, valamint a híd szokatlan színe is újszerű megoldás volt.
(A fénykép André László felvétele.)

Az M8 autópálya hídja sok tekintetben kiemelkedő méretű és kialakítású. Kosárfüles mederhídjának nyílása világcsúcs volt.
Dunaújváros térségében az új Duna-híd építését több kötöttség akadályozta. A tervezés (generáltervező a Főmterv) hatalmas munka volt, a hegesztett szerkezet különleges technológiát igényelt.
A medernyílás több mint 10 ezer tonnájának beúsztatása bravúros megoldás volt. Az egymásnak dőlő, hatalmas ívek, a légies felfüggesztés, a piros színű, befelé dőlő kandeláberek, a hídfő különleges (szilvamag) alakja, az ártéri híd betolásos technológiája külön-külön és egyben is nagy teljesítmény volt.
Horváth Adrián Széchenyi-díja méltóan fejezte ki a mű nagyságát. A hídról írt könyvben (Dunaújvárosi Duna-híd megvalósítása) dr. Domanovszky Sándor szerkesztő mellett 78 közreműködő szerepel, jelezve, hogy a magyar mérnökök milyen széles körét mozgósította ez a hídépítés.
(A fénykép Gyukics Péter felvétele.)

1906-ban épült az első állandó vashíd Halászinál, ezt a II. világháborúban felrobbantották, majd 1947-ben eredeti formájában újjáépítették. 1992-ben egy rönkszállító jármű elütötte a felső keresztkötést. Ideiglenes rácsos provizórium épült, ám végleges megoldásra volt szükség.
2010-ben hazánkban korábban nem alkalmazott, Network függesztőkábeles acél ívhíd épült, a hídszerkezet beúsztatással került a helyére.
A híd szerkezetileg teljesen eltér a több, mint 100 éve épült elődjétől, de az eredetire hasonlító, esztétikus híd épült a Speciálterv terve alapján.
(A fénykép André László felvétele.)

Győr tehermentesítését is szolgálja az M1 és a 14. sz. főút összekötése, az azon épült korszerű, 180 m nyílású, hálós felfüggesztésű, kosárfüles ívhíd, mely a Pont-TERV tervei szerint készült, többévi előkészítés után 2017-ben. A közel 400 m hosszú híd főnyílása vízügyi okokból ilyen nagy, öccse a Pentele hídnak.
A híd rendkívül karcsú, a hálós felfüggesztés – amely több szempontból is előnyös – gazdaságos megoldás. A Pentele hídhoz hasonlóan ez is egyben került – betolással – a helyére.
A híd Klatsmányi Tibor hidász mérnökről lett elnevezve.
(A fénykép Tóth Tibor felvétele.)

2003-ban épült ez a karcsú, igényes kialakítású acélhíd, mely karcsúságával, igényes részletmegoldásokkal (korlát, lépcsők, Nepomuki szobor) a Pont-Terv tervei szerint épült.
A 48 m nyílású híd szerkezeti magassága nyílásközépen csak 1,6 m, minden tekintetében méltó Esztergomhoz és 2001-ben újjáépített Duna-hídjához.
(A fénykép Gyukics Péter felvétele.)

1896-ban épült Ráckevén Zielinski Szilárd tervei szerint egy vasszerkezetű, háromcsuklós ívhíd, 1944-ben ezt felrobbantották. Újjáépítése 1949-ben készült el, rendkívül ötletes módon: a felrobbantott Szegedi Tisza-híd épen maradt ártéri, felsőpályás ívszerkezetéből.
A millenniumkor épült hídhoz alakjában hasonlító híd a város kedvelt színfoltja lett, vámházával együtt.
A kétcsuklós vonóvasas ívhíd vasbeton pályaszerkezetét cserélni kellett, ezt – forgalom alatt – bravúros munkával sikerült megoldani Szatmári István terve szerint.
(A fénykép forrása: www.hidadatok.hu.)