Depuis des années, la voiture moyenne des Français est une Renault Clio. Un modèle qui se rattache à la famille dite des « urbaines », aux côtés de la Peugeot 208 et de la Citroën C3. Indétrônable, cette catégorie qui pèse 21 % des immatriculations en Europe mais 29 % en France et seulement 14 % en Allemagne affiche une étonnante stabilité. En 2016, 3,2 millions de ces automobiles devraient trouver preneur en Europe, selon le consultant IHS, contre 3,1 millions en 2015 malgré l’émergence de nombreux compétiteurs.
Les petits SUV tels que le Renault Captur, le Peugeot 2008 ou l’Opel Mokka connaissent un succès grandissant alors que les citadines chics (Mini, Audi A2, DS3) grignotent elles aussi des parts de marché. Sans oublier les « low cost » de Dacia mais aussi de Fiat et, bientôt, de Ford. Une concurrence multiforme qui n’est pas parvenue à remettre en cause la place centrale de ce que les construceurs désignent dans leur jargon comme le « segment B ».
« Elles sont capables d’établir un vrai rapport de connivence avec leur propriétaire. Ce sont des autos sans prétention, auxquelles les gens restent souvent très attachés. » Jérôme Micheron, directeur de la stratégie chez Peugeot
« La vraie force de ces voitures, c’est leur polyvalence ; elles savent tout faire », insiste Jérôme Micheron, directeur de la stratégie chez Peugeot. « Tout le monde, à un moment donné de sa vie, en a conduit une et elles sont capables d’établir un vrai rapport de connivence avec leur propriétaire. Ce sont des autos sans prétention, auxquelles les gens restent souvent très attachés », ajoute-t-il. Selon les études des constructeurs, ces modèles représentent une sorte de juste milieu. La moitié des clients les utilisent comme deuxième voiture et la parité hommes-femmes est parfaitement respectée parmi la clientèle.
Ces voitures ont bien changé. Elles ont beaucoup grandi : en deux générations, la Clio a poussé de 25 cm et atteint désormais 4,06 m alors que chez Peugeot la 208 s’est allongée de 14 cm par rapport à la 206. Plus vastes, mais également mieux motorisées pour affronter les trajets autoroutiers, elles ne sont plus circonscrites à une utilisation à dominante urbaine. Moins chères, elles font même sérieusement de l’ombre à la catégorie du dessus, celle des « compactes » (Renault Mégane, Peugeot 308) qui n’ont à offrir qu’un peu plus de coffre et de place à l’arrière. Les moteurs ainsi que le niveau d’équipement sont en général les mêmes.
Des voitures moins chères mais bien dotées
La pérennité du « segment B », dominé en Europe par la Ford Fiesta, doit beaucoup au phénomène dit de « downsizing » : la migration des automobilistes vers le segment inférieur, où ils trouvent des modèles moins encombrants et presque aussi habitables, moins chers mais bien dotés, et peut-être plus agréables à conduire car plus dynamiques.
En parallèle, ces voitures à tout faire ont asphyxié les vraies petites urbaines. A peine plus chères grâce à leurs versions d’entrée de gamme mais plus confortables et capables de supporter de longs trajets dans de bonnes conditions, elles nuisent beaucoup au « segment A », celui de la Renault Twingo, de la Peugeot 108, de la Citroën C1 ou de la gamme Smart. En France, ces mini-citadines autrefois triomphantes ne représentent plus qu’à peine 8 % des immatriculations, deux fois moins qu’il y a sept ans, lorsque les primes à la casse dopaient leurs ventes.
Voitures de facture assez classique, les « urbaines » risquent pourtant d’avoir fort à faire pour maintenir leurs positions. Selon les spécialistes d’IHS, cette catégorie devrait décliner dans les années qui viennent et plafonner autour de 2,7 millions d’unités en 2022, sous l’effet notamment du boom des petits SUV. Aux prochaines générations de Ford Fiesta, Volkswagen Polo, Renault Clio, Peugeot 208 et Citroën C3 de démentir ces prévisions.
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