Rutas en estado de emergencia

El camión cargado de soja patina en el barro a pesar de que, con cadenas, dos tractores tratan de sacarlo por la puerta de una plantación en la zona de Nueva Palmira. Una vez que salga de ahí tendrá que recorrer caminos secundarios llenos de baches antes de alcanzar una ruta nacional que, por ahora, suele estar en buenas condiciones.

La imagen es apenas una postal del estado en que quedaron las llamadas rutas secundarias y caminos vecinales tras la tormenta del 16 de abril. El tornado que afectó a Dolores y las lluvias caídas en todo el territorio en marzo y abril, fueron el tiro de gracias para el estado de la infraestructura vial con la que el Ministerio de Transporte lidia desde antes, incluso; por eso espera convencer a empresas privadas de que es conveniente ingresar en el negocio de reciclar algunas de estas vías utilizando el sistema de participación público privada (PPP).

Si se parte de cero, hay que determinar el tramo de ruta a construir; preparar el terreno, que casi nunca es regular en su estado natural; sentar las bases en las que se construirá la ruta; definir el tipo de ruta a construir y todo lo que lleva implícito (accesos, señalización, banquinas).

Luego, si la va a construir un privado, viene la licitación, la concesión, los avales, las garantías, los préstamos. Y todo para que en unos minutos una tormenta barra con todo y deje el lugar semi destruido.

Pero al margen de la última tormenta, ¿cuál es el estado del sistema de rutas nacionales y sus ramales secundarios? Nadie arriesga una definición que englobe toda la situación.

Un estudio de la consultora CPA Ferrere para la Cámara de la Construcción indicó en 2014 que más del 50% de las rutas nacionales estaba en malas condiciones, guarismo que ascendía a más del 70% para rutas "secundarias y terciarias".

Según un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) del año 2012, estaban en buen estado el 45% de las rutas nacionales y el 33% de los "caminos rurales".

El ministro de Transporte, Víctor Rossi, dijo a El Observador que la lista de rutas impactadas por la tormenta es "larga" y fueron afectadas de distinto modo. "Alguna ha sido deteriorada la rodadura, alguna socavada por las corrientes de agua, en algunas se han multiplicado la situación de deterioro y baches de su carpeta. Algunas han sido arrasadas por el agua en 300 metros de largo y cinco metros de profundidad como fue la ruta 22".

El secretario de Estado sostuvo que el evento no apartará al gobierno del plan de obras para caminería. Rossi había dicho que la Corporación Vial del Uruguay (CVU) pasará de atender 1.661 kilómetros de la red primaria a gestionar 2.679 kilómetros, con una inversión quinquenal de US$ 678 millones. Pero en enero el presidente Tabaré Vázquez sostuvo que se iban a invertir en el quinquenio unos US$ 1.500 millones, seguramente porque sumó allí los US$ 900 millones que se piensa implementar a través de las PPP.

La CVU es una empresa pública de derecho privado dependiente de las Corporación para el Desarrollo creada a los efectos de llevar a cabo las obras viales.

En suma, sin la participación de los privados el Estado no podría mantener en condiciones aceptables la red vial del país. Esta participación se torna más imprescindible aún luego de que en los últimos días el director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), Álvaro García, descartó que haya fondos adicionales de la caja pública, mientras que el presidente Tabaré Vázquez insinuó que la apelación al uso de las PPP podría extenderse también a tramos de caminería rural, los que ya estaban deteriorados cuando la tormenta terminó por dejar a algunos en condiciones intransitables.

Según el BID, la red vial nacional tiene una extensión de 8.600 kilómetros y la red departamental 60 mil kilómetros, para un territorio de 175.016 kilómetros cuadrados, es decir una densidad de un kilómetro por cada 2,5 kilómetros cuadrados de caminos en general o un kilómetros por 20 kilómetros cuadrados de rutas de la red nacional en su mayoría pavimentada.

"La densidad de rutas de Uruguay es mucho mejor que la del resto de la región", dijo Ignacio Otegui, presidente de la Cámara de la Construcción. Uruguay tiene 3 kilómetros cada 1.000 habitantes mientras que Argentina tiene la mitad y Brasil menos de un kilómetro cada mil habitantes. Otegui estimó que en los últimos 15 años no se hizo la inversión necesaria para acompañar el crecimiento que tuvo el país.

El BID, a su vez, sostuvo en 2012 que el desarrollo agropecuario repercutió directamente en el estado de mantenimiento de 7 mil kilómetros de caminería rural, caminos "que han visto incrementado notablemente su tránsito y que presentan serias dificultades para su conservación". Entre 2001 y 2011 la producción agropecuaria se multiplicó por seis.

Según la investigación de de Ferrere, entre 2000 y 2013 el Producto Interno Bruto (PIB) creció al 3,4% anual mientras que el tránsito creció 7%.

El organismo internacional, que ha contribuido con préstamos para financiar obras de infraestructura añadió: "Las capacidades de la Dirección Nacional de Vialidad se encuentran deterioradas, con escasez de personal técnico y pérdida de especialización, situación que se prolonga desde hace ya casi una década, además de escasez y obsolescencia de herramientas tecnológicas en cuanto a sistemas de gestión, protocolos y manuales, equipos de relevamiento y laboratorio".

La Comisión Económica para América Latina (Cepal), sostuvo que en materia de infraestructura vial Uruguay "requiere de un shock de inversión de 4,5% del PIB (equivalente a US$ 2.527 millones a precios del año 2013) para cubrir el rezago acumulado desde el año 2000".

A su vez, el exministro de Transporte colorado, Lucio Cáceres, dijo que mantener y reponer una red como la uruguaya demanda unos US$ 360 millones por año.

En un trabajo que realizó con otros profesionales que denominó Infraestructura 2030, Cáceres señaló que el Estado recauda US$ 1.100 millones al año por concepto de transporte (US$ 800 millones provienen del Impuesto Específico Interno al combustible y de la venta de vehículos y US$ 300 millones por patente de rodados). Según los datos del gobierno se invierten en carreteras unos US$ 300 millones al año.

En declaraciones a El País, Cáceres dijo que se cobra US$ 0,15 por tonelada por kilómetro y se gasta en alguna zona del país de trazados precarios, US$ 0,3 por tonelada por kilómetro, "que está pagando la sociedad en su conjunto. Según parámetros mundiales, el gasto en vialidad no debería representar más del 10% del valor del transporte, pero en Uruguay puede llegar a ser el 200%"

A juicio del estudio Ferrere, la inversión en mantenimiento de rutas a 2013 supone un incremento del 100% respecto al año 2000. "Sin embargo, una vez ajustada por costos de construcción vial, la inversión real en 2013 fue 12% inferior a la ejecutada en el año 2000", añadió.

Es un hecho que los peajes no contemplan lo que algunos tildan de "pago por uso". Los US$ 60 millones que recaudan anualmente, según datos aportados por fuentes de la Corporación Vial del Uruguay, son una cifra absurda para los montos globales que se manejan.

A juicio del BID, "es necesario introducir mecanismos sostenibles de financiamiento sobre la base de aportes de los usuarios, para lo cual hoy existe en el mundo tecnología disponible. Criterios de equidad sugieren incrementar la contribución al presupuesto vial de las mercaderías, en tanto responsables del mayor deterioro de las carreteras y principales beneficiarios de la mayor inversión. Esto podría colaborar para viabilizar el instrumento PPP, tanto para la red vial nacional como para los caminos rurales productivos".

Hasta hace unas semanas, tanto los operadaores privados como los públicos consultados para esta nota no manejaban dentro del menú de acciones la posibilidad de fijar un pago de los privados o un aumento de las tasas que cobran algunas intendencias. Pero, en los últimos días, el presidente Vázquez recuperó una consigna lanzada por su antecesor, José Mujica, y que había sido resistida por el astorismo: "El que rompe paga", dijo.

Para Cáceres esta opción es inviable. "Un eje de camión rompe 5.000 veces más que un eje de auto, por tanto en un régimen así, si un auto paga US$ 1 de peaje un camión debería pagar US$ 5.000. Eso llevaría a una sociedad sin camiones, lo que es impensable. Quizás se pueda pensar en que pague algo más el camión que el automóvil, pero no por todo lo que rompe, porque esa proporcionalidad es imposible de trasladar a la realidad", afirmó.

Un trabajo realizado por Cáceres y Federico Farinasso informa que de un total de 60 mil kilómetros de caminos de la red vial departamental, mayormente no pavimentados, "solamente reciben un servicio regular de mantenimiento y reposición de base 9.000 kilómetros, que se encuentran comprendidos en un programa que se atiende con recursos nacionales desde el Ministerio de Transporte; 23 mil kilómetros adicionales han sido mejorados a lo largo del tiempo y el resto de los caminos se atienden en forma irregular con recursos municipales y aportes vecinales, normalmente a demanda".

"A los solos efectos de tener un orden de magnitud, si consideramos que el costo del flete de un camión de carga es de US$ 0,15 por tonelada por kilómetro y que en el país circulan 20 millones de toneladas forestales y agrícolas a 150 kilómetros de distancia promedio y que el 50% de las mismas lo hacen por caminos de condición regular o mala, entonces podemos estimar que el sobrecosto de transporte en el país ascienda a US$ 90 millones y si se suman las demás toneladas de exportación e importación de bienes no comprendidos totalizan US$ 225 millones. A este importe habría que sumarle los mayores costos de operación de los automóviles y de los ómnibus".

Fuentes oficiales dijeron que no existe en ningún lugar un impuesto directo al uso de las rutas y que no está planteado discutirlo en Uruguay.