준공영제 시행에 대한 논란은 학계의 의견도 갈리는 모양새다.
현재 버스업체들의 상황을 해결할 수 있는 방안 중 준공영제 뿐이라는 입장과 준공영제가 모든 문제를 해결할 수 있는 것은 아니라는 입장, 그리고 준공영제 논란보다 교통정책의 근본적인 수술이 필요하다는 분석이 상존하고 있다.

▲현실적인 대안으로 준공영제 대안이 최선
한국운수산업연구원 조규석 수석연구원은 "현재 버스업체들의 상황을 해결할 수 있는 방안은 준공영제 뿐"이라고 설명했다.
조 연구원은 "버스업체는 공공성 확보라는 이유로 많은 부분에서 손해를 보고 있다"며 "논란이 일고 있는 안전문제, 버스노동자 문제 등을 해결할 수 있는 현실적인 방안은 준공영제이다"고 말했다.
이어 "민영제는 이미 한계에 다다랐고 공영제는 재정적 부담으로 실현 가능성이 없다"며 "공영제는 지하철 방식인데, 지금도 할 수 있지만 하지 못하는 이유는 막대한 재정이다. 재정문제로 준공영제도 논란이 일고 있는데 공영제는 어불성설이다"고 밝혔다.
또 "이미 실행한 6개 광역시는 안전과 서비스에서 향상효과를 누리고 있다"며 "문제는 앞선 사례를 참고해 확실한 관리방안을 만드는 등을 통해 해결할 수 있다"고 덧붙였다.

▲준공영제가 모든 해결책은 아냐…급할 필요없어
대전세종연구원 이재영 박사는 "우리나라 광역시·도에서 도입하거나 도입하기위해 계획하고 있는 버스 준공영제에 대한 제고가 필요한 시점이 아닌가 싶다"고 밝혔다.
이 박사는 "대전은 버스업계의 심각한 사업현황과 매년 이어지는 파업으로 민영제를 해결할 수 없는 상황에 준공영제를 시작하게 됐다"며 "하지만 준공영제 시행 후인 2007년 6월에도 장기간 파업이 진행되는 등 여러 문제점을 노출했다"고 말했다.
이어 "대전시는 준공영제를 도입하면서 이용승객 증가, 서비스 만족도, 불편민원으로 인한 행정소요 최소화 등의 효과는 얻었다"면서도 "다만 시행 전 기대하던 격오지, 적자 노선의 버스대수변화는 관련성이 없었다. 버스에 세금이 들어가니 관리당국은 운영비에 대한 부담을 느끼고 효율성을 극대화해 외곽노선이 오히려 감소하는 결과를 초래했다.
승객수가 늘고 외곽노선은 감소해 거꾸로 노선당 수익이 높은 쪽으로 간 것"고 말했다.
특히 이 박사는 "버스 이용이 전반적으로 조금은 개선됐지만 준공영제가 서비스 만족도를 보장해 주는 것은 아니다"며 "급하게 갈 이유가 없다. 여러 방면을 모두 준비, 대비한 후에 시작하는 것이 맞다"고 덧붙였다.

▲이미 버스 준공영제 임상실험 결과는 실패
아주대 교통공학과 유정훈 교수는 "준공영제가 이미 실패한 상황에서 준공영제를 선택하고 논의하는 것이 아닌 좀 더 본질적인 접근이 필요하다"고 지적했다.
유 교수는 "6개 광역시에서 시행중인 버스 준공영제는 성공한 정책이 아니다"며 "임상실험 결과가 이미 실패라고 나왔는데 버스문제에 대한 처방이 준공영제라고 할 수 없다"고 꼬집었다.
또 "경기도가 도로 1km를 만들려면 500억 정도가 필요하다. 지하철은 1500억까지 든다. 이것에 10분의 1만 버스에 투자해도 훨씬 좋은 방안을 마련할 수 있다"며 "버스가 가진 안전, 버스노동자 처우 등의 문제는 사실 준공영제의 부과적인 효과일뿐 직접 상관이 있는 것은 아니다"고 말했다.
이어 유 교수는 "공급자(버스업체)가 아닌 이용자(도민)지원 방식을 고려해야 할 때"라며 "버스업체가 자동차, 지하철로 계속 악순환이 되풀이되고 있는 상황에서 어떻게 선순환으로 갈 것인지 논의가 필요하다"고 덧붙였다.

/정재수·김중래 기자 jjs3885@incheonilbo.com

---