La Roumanie n’est plus assez low cost pour Renault

La base industrielle de Renault dans le low cost s’embourgeoiserait-t-elle ? On en est encore bien loin, tant les coûts salariaux des usines roumaines, marocaines ou russes du constructeur restent en deçà de ceux pratiqués en Europe de l’Ouest. Reste qu’entre ces différents sites, les rapports de force sont en pleine évolution. En 2013, le coût salarial de l’usine roumaine de Pitesti, qui fabrique des modèles low cost (Logan, Sandero, Duster…) a dépassé celui du site de Bursa, en Turquie, spécialisé dans la fabrication de la Clio, une voiture pas franchement low cost. Un opérateur est payé en moyenne 950 euros brut par mois en Roumanie, contre 925 euros en Turquie (primes et avantages divers compris dans les deux cas), selon les données fournies par le constructeur. « C’est une première. Nos coûts salariaux ont augmenté de 26 % sur les quatre dernières années à Pitesti, quant ils ont grimpé de 6 % en Turquie », indique Arnaud Deboeuf, le patron de la gamme Entry. Depuis 2008, les coûts salariaux en Roumanie ont même bondi de… 170 % ! L’usine se retrouve désormais à des niveaux bien plus élevés que ceux des autres usines low cost du constructeur. Le coût mensuel de Pitesti est 2,8 fois supérieur à celui pratiqué à Tanger, qui est de 340 euros. Et reste bien supérieur à celui de Togliatti, l’usine de l’allié russe de Renault, Avtovaz, qui affiche un coût moyen de 25.000 roubles, soit environ 500 euros. L’usine de Renault d’Avtoframos est, elle, plus coûteuse, avec 45.000 roubles (environ 920 euros au cours actuel), selon le constructeur.

Hausse des coûts

La hausse des coûts en Roumanie est à la fois le reflet de celle du niveau de vie dans le pays, de l’inflation (+ 30 % depuis 2008), et des bons résultats de la gamme Entry, qui regroupe les modèles low cost de Renault. La marque Dacia a plus que doublé sa part de marché en Europe depuis 2008, à 2,8 %, portée par le succès de ses Duster et Sandero. De quoi permettre aux syndicats d’obtenir, via différents mouvements sociaux, de substantielles revalorisations.

Le sujet est regardé de très près chez Renault. Avec ses 340.000 voitures assemblées en 2013 et ses nombreux composants (moteurs, boîtes de vitesses, berceaux…) Pitesti est la plus grosse usine au monde du constructeur français, devant Bursa (330.000 voitures). Elle est un pilier essentiel de son modèle économique low cost, qui draine les profits du groupe. Si le coût salarial ne fait pas tout dans cette réussite (le modèle repose sur des plates-formes et des composants amortis), Renault durcit la concurrence avec ses autres sites. « On aurait pu accroître les capacités de Pitesti, mais on a choisi d’ouvrir l’usine de Tanger », rappelle Arnaud Deboeuf. Inaugurée en 2012, l’usine marocaine a ajouté en 2013 une deuxième ligne de production, pour une capacité de 340.000 véhicules, presque la même que Pitesti (350.000). Renault peut aussi compter sur ses petites usines de Casablanca (67.000 voitures en 2013) et d’Oran, en Algérie (capacité à terme de 75.000 unités), qui ne sont toutefois pas dédiées à l’export. Enfin, le groupe a lancé cette année la production de modèles low cost à Togliatti (Sandero et Logan), qui étaient jusqu’ici importés depuis Pitesti.

Cette mise en concurrence est dénoncée par les syndicats, qui pointent un « dumping social ». Du côté de Pitesti, on craint que la production soit dans les années à venir délocalisée vers des pays à plus bas coûts. « Notre outil industriel de Pitesti nous convient tout à fait, nous n’avons besoin, ni d’augmenter ni d’abaisser la capacité », poursuit Arnaud Deboeuf. Après avoir mis en place une nouvelle ligne de moteurs en 2012 et investi en 2013 dans un atelier de peinture, le constructeur rappelle que la compétitivité ne se résume pas qu’au coût salarial. La prochaine négociation sociale sur le site roumain est prévue en novembre.