Die Kabine mit 80 Plätzen wirkt tadellos und sieht mit ihren blauen Bezügen zeitlos elegant aus. Auch die großen Gepäckfächer an der Kabinendecke lassen sich mühelos schließen wie in einem modernen Jet. Nur die Triebwerke heulen ein wenig lauter als heute üblich.
Auf den ersten Blick hat die McDonnell Douglas DC-9-14 nichts Auffälliges. Tatsächlich aber ist der zweistrahlige Jet mit dem Kennzeichen 5Y-XXA das derzeit älteste Verkehrsflugzeug der Welt, mit dem reguläre Passagierflüge durchgeführt werden. Im Dezember 1965 wurde der Veteran gebaut. Knapp 50 Jahre später tut er noch immer seinen Dienst, inzwischen für East African Safari Air in Kenia.
Die Piloten müssen jede Landung von Hand fliegen und auch den Autopiloten stets manuell überwachen, statt alles dem hier nicht vorhandenen Computer zu überlassen – in den 60er-Jahren war das Fliegen eben noch echtes Handwerk. Einzige Spur der heutigen Zeit im Cockpit ist ein kleines, auf dem Instrumentenbrett aufgestelltes GPS-Gerät, das wie ein Navi im Auto aussieht.
Flugzeugenthusiasten nehmen abenteuerliche Reisen durch Afrika in Kauf, um einmal an Bord des Oldies mitzufliegen, der vor allem innerhalb Kenias unterwegs ist. „Ich habe schon sehr lange davon geträumt“, sagt Sam Chui, passionierter Flugzeugfotograf, der kürzlich die Anreise von seinem Wohnort Abu Dhabi nach Nairobi nicht scheute, um mit der betagten DC-9 einen kurzen Inlandstrip zu absolvieren.
Unsicher fühlte er sich zu keinem Zeitpunkt. Dafür gibt es auch keinen Grund: Selbst alte Flugzeuge gelten als sicher, sogar wenn sie schon mehrere Jahrzehnte auf dem Buckel haben. Voraussetzung ist natürlich, dass sie einwandfrei gewartet werden.
Wann ist ein Flugzeug alt?
Tatsächlich gab es schon lange keine Unfälle mehr, die wesentlich auf die lange Nutzungsdauer eines Flugzeugs zurückgeführt werden. Der berühmte „Cabrio-Flug“ von Aloha Airlines aus Hawaii 1988, bei dem ein Teil des Dachs wegen altersbedingter Materialermüdung wegflog, ist einer der letzten bekannten Fälle.
Es ist gar nicht so einfach, heute noch wirklich alte Verkehrsflugzeuge im Einsatz zu finden. Strenge Umwelt- und Sicherheitsbestimmungen, vor allem aber Quantensprünge in der Wirtschaftlichkeit neuerer Jets lassen den Einsatz von Veteranen auch in Entwicklungsländern immer unattraktiver werden. Je schneller die großen internationalen Luftlinien auf neues Gerät setzen, desto eher kommen auch kleinere Gesellschaften in Afrika oder Südamerika an gebrauchte Flugzeuge, die nicht wirklich alt sind.
Aber was heißt eigentlich alt bei Flugzeugen? „Wir definieren unsere sicherheitsrelevante ‚Schmerzgrenze‘, ab der eine Gesellschaft mit ihrem Flottenalter ein Risiko eingeht, ab einem Flotten-Durchschnittsalter von 20 Jahren“, sagt Jan-Arwed Richter, Betreiber der Flugunfall-Datenbank Jacdec in Hamburg.
Unter den größeren Airlines liegt einzig Iran Air mit derzeit 26,7 Jahren deutlich darüber. Grund hierfür ist ein langjähriger Modernisierungsstau aufgrund des Handelsembargos durch die USA, weder Boeing noch Airbus dürfen Flugzeuge in den Iran liefern.
Überraschenderweise betreiben auch deutsche Gesellschaften einige ziemlich alte Maschinen, die Kölner WDL Aviation hat mit 27,5 Jahren das höchste Flottenalter aufzuweisen.
Und nach dem Absturz des Germanwings-Flugs 4U 9525 in den französischen Alpen Ende März kam schnell die Frage auf, ob das Unglück auf das Alter des Flugzeugs zurückzuführen sein könnte; der Airbus A320 war immerhin schon 24 Jahre im Einsatz. Das erwies sich allerdings bald als voreilige Spekulation. Das Durchschnittsalter der Airbus-Flotte von Germanwings liegt derzeit bei über 13 Jahren.
Bei Lufthansa beträgt der Altersschnitt der Gesamtflotte 11,2 Jahre. Bei der Kranich-Linie fliegen noch sechs Airbus A320, die bereits vor der deutschen Vereinigung 1990 ausgeliefert wurden, das älteste Flugzeug ist die A320 mit der Kennung D-AIPA „Buxtehude“, geliefert am 16. Oktober 1989. „Wir sehen keinen direkten Zusammenhang zwischen Alter und Zuverlässigkeit“, sagt dazu Lufthansa-Sprecher Thomas Jachnow, „Betriebszeiten von 20 bis 30 Jahren sind wirtschaftlich sinnvoll.“
Die Lufthansa betreibt derzeit mit ihren durchschnittlich fast 24 Jahre alten Boeing 737 eine der ältesten Teilflotten der Welt, die aber bald zum Verkauf steht. „Die gehen immer hervorragend weg, weil Lufthansa technisch einen so guten Ruf hat“, sagt Lufthansa-Flotteneinkäufer Nico Buchholz. Das Alter spiele dabei kaum eine Rolle. Trotzdem werde die größte deutsche Fluglinie ihre Flotte bald deutlich verjüngen: „Bis 2025 wird Lufthansa 272 neue Flugzeuge zu Listenpreisen von 38 Milliarden Euro bekommen.“
Bauteile können beliebig oft getauscht werden
Derzeit sinkt das Durchschnittsalter der weltweiten Luftflotte aus heute rund 27.500 Jets stetig, weil die Airlines lieber moderneres, effizienteres Fluggerät betreiben. Lufthansa Technik hat ermittelt, dass der weltweite Flotten-Altersdurchschnitt von 12,5 Jahren im Jahr 2005 auf derzeit nur noch zwölf Jahre gesunken ist.
Bei entsprechender Instandhaltung ist ein älteres Flugzeug so zuverlässig wie ein neues
Tatsache ist, dass es für Flugzeuge theoretisch keine Altersgrenze gibt. „Alle Bauteile und Systeme können beliebig oft getauscht und modifiziert werden, wirtschaftlich macht dies natürlich nicht endlos Sinn“, erklärt Thomas Erich, Sprecher von Lufthansa Technik in Hamburg, „aber bei entsprechender Instandhaltung ist ein älteres Flugzeug so zuverlässig wie ein neues.“ Moderne Prüfverfahren und eine engmaschigere Überwachung lassen heute eine bessere Beurteilung des Zustands eines Flugzeugs zu, gleichzeitig sind moderne Jets ab Werk wesentlich zuverlässiger als frühere Generationen.
Zudem muss jedes Flugzeug regelmäßig gewartet, inspiziert und instandgesetzt werden, dafür gibt es die sogenannten A-, B-, C- und D-Checks. Der D-Check ist der aufwendigste. Er dauert vier bis sechs Wochen und findet, je nach Flugzeugtyp, alle sechs bis zehn Jahre statt. Der Flieger wird dabei komplett zerlegt, jedes Teil wird kontrolliert und bei Bedarf ersetzt, anschließend wird das Puzzle wieder zusammengesetzt und das Flugzeug neu lackiert.
Neue Flugzeuge senken die Betriebskosten
Heutige Verkehrsflugzeuge sind meist auf eine Lebensdauer von 30 Jahren oder 60.000 Flugstunden ausgelegt. Oft aber ist schon früher Schluss, vor allem wenn neuere, verbrauchsarme Flugzeuge die Betriebskosten so stark senken, dass sich die Anschaffung oder das Leasing neuer Jets rechnet.
„Ich bin froh, dass wir die erst 20 Jahre alte MD-11 nun ausmustern – die neuen Flugzeuge Boeing 787 und Airbus A350, die wir bekommen, liegen in ihren Kosten rund 25 Prozent niedriger“, freute sich im vergangenen Herbst KLM-Chef Pieter Elbers, als die Holländer das weltweit letzte Passagierflugzeug des dreistrahligen Typs McDonnell Douglas MD-11 außer Dienst stellten.
Da die Preise für Flugbenzin derzeit aber so niedrig liegen wie schon lange nicht, dürfte weltweit der Anreiz steigen, alte, abgeschriebene Verkehrsflugzeug doch noch ein Weilchen länger am Himmel zu lassen.
So ist auch die Condor mit überdurchschnittlich betagten Flugzeugen unterwegs. Der deutsche Ferienflieger hat jüngst das Interieur ihrer 20 Jahre alten Boeing-767-Flotte komplett erneuert. „Ich bekomme dauernd begeisterte Rückmeldungen von Kunden, die sich über unsere vermeintlich neuen Flugzeuge freuen“, sagt Christoph Debus, Chef aller Thomas-Cook-Airlines. Wegen der wirtschaftlichen Effizienz schielt aber auch Debus schon auf neuere Modelle wie den Airbus A330 oder die Boeing 787.
„Mit zunehmendem Alter steigt die Zahl der technisch bedingten Ausfallzeiten“, sagt Jan-Arwed Richter von der Flugunfall-Datenbank Jacdec. „Die älteren 767 der Condor sind beispielsweise viel anfälliger als etwa die neuen Boeing 787 des Konkurrenten Thomsonfly.“ Was freilich nicht heißt, dass sie unsicher sind – sie fallen wegen notwendiger Checks oder Reparaturen aber häufiger aus.
Verliebt in eine DC-9
Unter den großen Airlines betreiben vor allem die Nordamerikaner die ältesten Flotten. Ihre Flugzeugbestände wurden aus Geldmangel jahrzehntelang kaum erneuert. Doch das ändert sich gerade: Inzwischen fliegen sie Rekordgewinne ein – und setzen auf eine Flottenverjüngung.
Dass die wohlhabenden Golf-Airlines wie Emirates oder Etihad mit modernsten Flotten aufwarten, ist nachvollziehbar, sie haben genügend Kapital für neue Jets. Und auch viele Billigflieger wie Easyjet oder Ryanair setzen auf häufige Flottenerneuerung und damit niedrigen Kerosinverbrauch. Sie betreiben große, moderne Einheitsflotten aus Bestsellern wie A320 oder Boeing 737, das hält die Kosten niedrig und ermöglicht unter dem Strich saftige Gewinne trotz niedriger Margen.
Auch die DC-9, der Sam Chui bis nach Kenia hinterhergereist ist, gehörte einmal zu den meistgebauten Verkehrsflugzeugen der Welt; sie war bis in die 80er-Jahre weit verbreitet. Der Veteran verließ das Werk in Kalifornien als die neunzehnte je gebaute DC-9, sie wurde am 24. Februar 1966 an Air Canada ausgeliefert.
Später flog sie in den USA, in Finnland sowie Großbritannien und gelangte schließlich 2004 nach Kenia. Dort ist sie im Dienst der regionalen Fluggesellschaft FLY540 unterwegs, außer im Inland auch nach Juba im Südsudan, nach Mogadischu und Sansibar. Ein bisschen Abenteuerlust muss also mitbringen, wer mit dem Alt-Jet fliegen will, zumal vorab nie richtig feststeht, wo genau er zum Einsatz kommt.
„Ich habe mich total in die DC-9 verliebt, die viel älter ist als ich“, sagt Sam Chui nach seinem Trip. „Der Pilot hat mir erzählt, dass das Flugzeug so gut in Schuss ist, dass es locker noch einige Jahre weiterfliegen kann. Am liebsten würde ich dem Jet zum 50. Geburtstag eine Torte bringen“, schwärmt der aus Hongkong stammende Luftfahrt-Enthusiast.
„Unsere ‚Tante Ju‘ kann hundert Jahre alt werden“
Dass Passagierflugzeuge noch deutlich älter sein und immer noch fliegen können, beweist wiederum ein deutsches Fluggerät: die dreimotorige Junkers Ju 52, Baujahr 1936, die 1984 von der Lufthansa in den USA gekauft, zurückgeführt und gründlich restauriert wurde.
Seit 1986 ist die Propellermaschine mit 16 Plätzen als Traditionsflugzeug unterwegs, die Rundflüge sind zum Teil Monate im Voraus ausgebucht. „Unsere ‚Tante Ju‘ kann mit Sicherheit hundert Jahre alt werden, das ist alles eine Frage der guten Pflege“, sagt Bernhard Conrad, Vorsitzender der Lufthansa Berlin-Stiftung, die die betagte Ju unterhält.
Auf ein Alter von hundert Jahren hat es allerdings bisher noch kein flugfähiges Verkehrsflugzeug gebracht – schließlich ist die Passagier-Fliegerei überhaupt noch kaum ein Jahrhundert alt.
