Berlin/Hamburg - Riesige Glasfassaden, blitzende Stahlelemente, gläserne Brücken und in Holzpaneele eingelassene Flachbildschirme. Noch sind die Arbeiten am neuen Berliner Willy-Brandt-Flughafen nicht abgeschlossen, die Probleme nicht im Griff, dass der Flughafen wie ursprünglich geplant Anfang Juni eröffnen kann. Paletten liegen herum, Plastikfolien umspannen die Check-In-Schalter und Handwerker legen letzte Hand an die Förderbänder an.

Doch der Anspruch des neuen Berliner Großflughafen ist schon jetzt zu spüren. Statt abgerissenem Charme wie in Tegel und nüchterner Zweckmäßigkeit wie im alten Schönefeld präsentiert sich Berlin weltläufig und großstädtisch - "mit dem modernsten europäischen Flughafen", wie es in den Hochglanzauftritten der Flughafengesellschaft stolz heißt.

Berlin schenkt sich einen Flughafen. Und damit der einer Bundeshauptstadt auch angemessen ist, bemühte man Prestige-Architekten wie das Büro von Meinhard von Gerkan. Solch architektonische Weltoffenheit hat ihren Preis. Rund vier Milliarden Euro hat der gesamte Flughafen bislang etwa gekostet - ein Infrastrukturprojekt, an dem neben dem Bund mit 26 Prozent jeweils auch die Länder Berlin und Brandenburg mit 37 Prozent beteiligt sind.

Die Idee, den Luftverkehr der einst geteilten Stadt an einen einzigen Flughafen zu bündeln, entstand bereits in den 90ern als klar wurde, dass die bestehenden Kapazitäten von Tempelhof, Tegel und Schönefeld in Zukunft nicht ausreichen würden. Da Tempelhof und Tegel aufgrund ihrer Stadtnähe nicht ausbaufähig waren, fiel die Wahl auf Tegel.

Doch bis die Bagger anrücken konnten, dauerte es. Erst 2006, nachdem schließlich auch das Bundesverwaltungsgericht grünes Licht gab, ging des Ausbau los, der nach mehrfachen Verzögerungen nun frühestens im August letztendlich Tegel ablösen soll - mit einer Startkapazität von 27 Millionen Passagieren, die auf bis zu 45 Millionen Reisende ausgebaut werden kann.

Doch die Zeiten in denen der Himmel das Limit war, sind vorbei - zumindest in Europa. Zwar verzeichnen Flughäfen wie Frankfurt am Main, München, Düsseldorf oder Hamburg noch immer Zuwächse und verdienen gut Geld. U nd zwar mit Ebit-Margen, um die Airlines sie beneiden.

In der Liga darunter sieht es allerdings schon deutlich trüber aus. Wegen hoher Kerosinpreise, der den Betrieb kleinerer Regionalflugzeuge erheblich verteuerte, stellten Airlines viele Direktflüge ein, und lösten ganze Stationen auf, was vor allem viele Regionalflughäfen zu spüren bekamen.

Harte Landung

Gleich eine ganze Reihe von ihnen, einst von ihren Betreibern mit großen Hoffnungen aus der Taufe gehoben, erweisen sich mittlerweile als Millionengrab. Der Flughafen Dortmund ist chronisch defizitär. Mittlerweile kämpft nicht nur der Flughafen Frankfurt Hahn im Hunsrück mit zweistellig sinkenden Passagierzahlen. Auch Nürnberg schreibt bei sinkenden Passagierzahlen Verluste. Und beim Flughafen Weeze in Nordrhein-Westfalen sieht es kaum besser aus.

Vor allem die Billigflieger sind es, die Sorgen bereiten. Weil angesichts der Krise die Flugzeuge nicht mehr so gut gefüllt sind wie früher bei gleichzeitig steigenden Kerosinkosten haben viele Lowcost-Carrier ihre Flugpläne spürbar eingedämpft und fliegen viele Ziele deutlich seltener an. Gleichzeitig übern sie oft erheblichen Druck auf die Regionalflughäfen aus und wollen - ist der Passagierstrom einmal etabliert - oft auch gar nicht mehr zahlen.

Doch auch im übrigen Fluggeschäft läuft es in Europa derzeit nicht mehr so gut. Zwar legten die Flugbewegungen in Deutschland im vergangenen Jahr um rund 3 Prozent zu. Doch seit acht Monaten schrumpft das Verkehrsaufkommen. seit Jahresbeginn sogar um 4,1 Prozent.

Vor allem das Inlandsgeschäft krankt. Innerhalb Deutschlands hoben laut DFS mit 376.000 Flügen knapp ein Fünftel weniger Flieger ab als noch vor zehn Jahren. Und auch für die kommenden Monate rechnen die Experten des Instituts für Flughafenwesen und Luftverkehr mit weiter sinkenden Verkehr.

Berlin zeigt sich vom allgemeinen Trend allerdings unbeeindruckt. Zwar sank die Fracht in den ersten vier Monaten des Jahres spürbar. Doch der Passagierverkehr blieb mit einem Plus von 5,3 Prozent gegenüber 2011 auf Wachstumskurs.

Mit dem neuen Willy-Brandt-Flughafen soll alles nun noch besser werden. Berlin will mit neuen Verbindungen näher an die Welt rücken, die Stadt sich zu einem Drehkreuz des internationalen Luftverkehrs entwickeln.

Doch dabei handelt es s ich um eine Rechnung mit einer ganzen Reihe Unbekannter. Womit Berlin wuchern kann, ist seine touristische Attraktivität. Seit Jahren verzeichnet die Stadt steigende Besucherzahlen. "Hier ist noch reichlich unerschlossenes Potenzial vorhanden", sagt Luftfahrtexperte Benedict Mandel, der mit seinem Unternehmen MKMetric Verkehrsanalysen erstellt. Beim Einzugsgebiet sieht die Lage hingegen schon weniger attraktiv aus.

Unfreiwillige Schicksalgemeinschaft

Zwar hat man "innerhalb einer Stunde Fahrzeit wahrscheinlich mehr Passagiere als in Zürich", im Einzugsgebiet, sagt Andreas Wittmer vom Aviation Competence Center der Universität St.Gallen; neben Passagieren aus den östlichen Bundesländern, Hamburg und Hannover kann Berlin auch auf Fluggäste aus Westpolen hoffen. Doch, so Luftfahrtexperte Benedict Mandel "schaut man sich die sozioökonomischen Daten von Berlin an ist das nicht so prickelnd." Und die sind für Flughäfen entscheidend.

Nicht nur, weil nicht jeder sich mehrerer Flüge im Jahr leisten kann. Auch der Einzelhandel ist für die Flughäfen von erheblicher Bedeutung. Bei manchen Flughäfen machen die Einkünfte aus diesem Bereich bereits 40 bis 50 Prozent der Gesamteinnahmen aus, weiß Wittmer.

Größter Knackpunkt für Berlin wird nach Einschätzung der Experten allerdings sein, ob es der Flughafen schafft, einen Hauptcarrier zu finden, der den Standort zu einen Hub im internationalen Verkehr macht.

Umsteigepassagiere, die an einigen Flughäfen mehr als die Hälfte der Passagiere ausmachen, sind für Flughäfen dieser Größenordnung überlebenswichtig. "Alleine mit Hin- und Rückflügen finanziert sich ein Flughafen nicht", sagt Wittmer. "Sie brauchen einen Homecarrier." Für Umsteigepassagiere wiederum haben kleine Hubs wie Berlin unschlagbare Vorteile: Sie sind verhältnismäßig übersichtlich, die Wege kurz - Eigenschaften, mit denen auch der neuen "Willy Brandt"-Flughafen aufwarten will.

Doch die Zahl der Airlines, die Berlin zu einem solchen Drehkreuz erheben können, lässt sich an zwei Fingern abzählen: Air Berlin  und Lufthansa . Ein Ausländischer Carrier, sind Experten überzeugt, kommt dafür nicht in Frage.

Und genau hier liegt auch das Problem

Denn sowohl Lufthansa als auch Air Berlin kämpfen mit erheblichen Problemen. Air Berlin kündigte zwar an, den neuen Flughafen zu einem internationalen Drehkreuz aufbauen zu wollen. Bislang sind jedoch nur fünf Langstreckenverbindungen geplant.

Die zweitgrößte deutsche Airline hat mit heftigen Problemen zu kämpfen. Im vergangenen Jahr verdreifachhte sie ihren Nettoverlust auf knapp 272 Millionen Euro, bei einer Nettoverschuldung, die Berichten zufolge 3,2 mal so hoch ist wie das Eigenkapital.

Zwar hat der Einstiege von Etihad der defizitären Airline Erleichterung verschafft. Doch der hohe Kerosinpreis, Luftverkehrsteuer und die Konkurrenz der Lufthansa setzen der Airline erheblich zu. Helfen soll hier die neue Mitgliedschaft in der One-World-Alliance, doch auch die ist für Zubringerflüge mit teuren Slots und damit mit erheblichen Kosten verbunden. Die Anzahl der Flüge wurde jedenfalls erst einmal kräftig eingedampft.

"Das Klumpenrisiko ist relativ hoch"

Bei der Lufthansa sieht es besser aus - aber nicht gut. Im Passagiergeschäft vergrößerte sich operatives Minus im ersten Quartal um 39 Prozent auf 445 Millionen Euro. Und im gewinnträchtigen Frachtbereich brachen auch wegen des Nachtflugverbotes in Frankfurt am Main die Gewinne ein - Entwicklungen, denen die Lufthansa mit dem milliardenschweren Sanierungsprogramms "Score" begegnen will. "Das Klumpenrisiko ist relativ hoch", bilanziert Wittmer, der Flughafen und Homecarrier in einer Art Schicksalsgemeinschaft sieht. Er verweist auf Erfahrungen in Zürich. "Das Grounding der Suiss hätte damals fast auch dem Flughafen den Garaus gemacht."

Auch haben Experten Zweifel, dass die Lufthansa zusätzlich zu ihren Drehkreuzen in Frankfurt am Main und München einen weiteren großen Hub einrichten will. Zumal dafür die aktuelle Nummer drei unter den deutschen Flughäfen, Düsseldorf, dafür als die bessere Wahl erschiene: Dort ist nicht nur die Kundschaft im Einzugsgebiet zahlungskräftig, das Einzugsgebiet ist auch noch riesig. Binnen einer Stunde Fahrtzeit können der größte deutsche Ballungsraum, Rhein-Ruhr, sowie holländische Großstädte erreicht werden. Düsseldorf hat somit ein zahlungskräftiges Einzugsgebiet, das seiner Größe nach an das Umland der Flughäfen in London und Paris heranreicht.

Kein Wunder dann auch, dass die Lufthansa zwar ankündigte, ihre Präsenz in Berlin erheblich auszubauen. Zudem nahm sie Berlin explizit von der aktuellen Sparrunde aus. Doch Langstreckenflüge will die Lufthansa zunächst einmal aber nicht von Berlin aus anbieten. Sie setzt lieber mit Ticketspreisen ab 49 Euro dem Konkurrenten Air Berlin zu.

Auch die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel könnte sich für Berlin als Hemmnis erweisen, glauben einige Experten. Bislang haben Länder wie China, Indien oder die USA ihren Widerstand dagegen noch nicht aufgegeben. Und die Attraktivität für ausländische Airlines einen europäischen Hub zu etablieren, steigert sich dadurch nicht.