長崎新幹線「ノーサンキュー」　在来線沿線住民、恨み節

　九州新幹線・長崎ルート（長崎新幹線）が１０年後に全線開業する見通しになった。国にお金がないなかで、便利になるのは大都市間のみ。わずかな時間短縮のために新たな新幹線が本当に必要なのか。取り残される形の並行在来線の沿線住民からは、うらみ節も聞かれた。

■在来特急本数激減で「犠牲」

　「消費税増税のどさくさに紛れての認可。我々を切り捨ててでもやらなきゃいけないのか」。佐賀県鹿島市に住む久原正之さん（７２）は、やりきれない思いだ。地元・肥前鹿島駅を通るＪＲ長崎線は特急が１日約２５往復走るが、開業後は約５往復に減る見通しだ。

　２００７年、工事凍結を求める市民グループ「なし？会」をつくった。政権交代後も民主党政権に期待をつなぎ、１０年には４９６５人分の署名を提出した。

　ところが、署名提出後はなしのつぶて。「民主政権は『見直す』と言うが何も変わらない。タチが悪い」

　「５千億円を投じ、我々を置き去りにしてまで造る必要があるのか」。前鹿島市長の桑原允彦さん（６６）も無念さを口にした。

　長崎線を走る特急かもめを、存亡の危機にある「絶滅危惧種」と名付け、異議を唱えてきた。長崎新幹線を走るフリーゲージトレインは、ほかの新幹線ほどは速度が出ず、九州新幹線のように山陽新幹線へ乗り入れられるかどうかもわからない。「こんな新幹線のために犠牲になると思うと残念でならない」

　佐賀駅から博多駅に通勤・通学で在来線を使う人も多い。特急で３５分だが、新幹線でも８分短縮されるだけだ。約１０年間、福岡・博多の職場に通う太田清之さん（４９）は「今のままで全く困らない。料金も上がるだろうし、いずれにしてもノーサンキューです」。

　一方、西九州の地域浮揚を期待する首長からは歓迎の声が相次いだ。

　長崎県の中村法道知事は記者会見で「県民の悲願だった」と笑顔をみせ、「新幹線効果を発揮できるよう全力でまちづくりに取り組む」。同席した長崎市の田上富久市長も「長崎の交流時代の始まりだ」と期待を込めた。佐賀県の古川康知事は「工夫次第で新幹線が人を引っ張ってくる。１０年後に向け、開業効果を大きくしたい」と語った。

■２８分短縮に５千億円

　長崎新幹線は博多―長崎を１時間２０分で結ぶ。長崎線の特急「かもめ」より２８分早くするために、５千億円もの巨費を投入する。

　国土交通省は昨年末、長崎新幹線にかかる費用に対する開通効果は１．１倍との試算をまとめた。建設を判断する基準の「１」をやや上回ったにすぎない。

　それでも、ＪＲ九州の唐池恒二社長は「西九州だけでなく九州全体の浮揚に貢献すると期待している」とのコメントを発表した。赤字続きの鉄道事業の立て直しは、同社の最重要課題のひとつだからだ。

　新幹線の建設費は国と自治体の負担となる。完成後にＪＲが運行し、収入に応じて使用料を払う。このため、新幹線の収支は「トントンかやや赤字」（唐池社長）。だが、旅行客などを取り込める大都市間の長距離輸送をテコ入れすることで、鉄道の収支を改善したいＪＲの戦略と、新幹線の特徴はぴたりと重なる。

　沿線では福岡都市圏や県庁所在地周辺を除くほとんどの駅で乗客が減っている。新幹線のルートから外れる肥前山口―諫早間は１６駅のうち１１駅で、最近１０年間の乗客が落ち込んでいる。「（株式）上場には鉄道事業の黒字化が欠かせず、乗客が減り続ける駅や路線に大きく投資するのは難しい」。ある幹部はこう打ち明けた。

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　〈長崎新幹線〉　博多―長崎間の１４３キロに、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）を走らせる。博多―新鳥栖間（２６キロ）は一般の新幹線と同じ標準軌（１４３５ミリ）、新鳥栖―武雄温泉間（５１キロ）は在来線と同じ狭軌（１０６７ミリ）で、武雄温泉―長崎間（６６キロ）は再び標準軌になる。総事業費５千億円。１０年後開業の見通しだ。いま博多―長崎間は特急で最短１時間４８分かかるが、開通しても１時間２０分の予定で２８分しか短縮されない。途中の長崎線の肥前山口―諫早間は、新幹線が走らない並行在来線区間になる。地元の反発を受け、２０年間はＪＲ九州が運行継続を約束している。